... la liaison de Trooz ?

  (contact : troozinfo@gmail.com)

 

Une récente étude américaine dont les médias se sont fait l’écho nous informe que la Belgique est le pays le plus embouteillé d’Europe, devant l’Allemagne et les Pays-Bas.

Même si la méthodologie suivie pour établir un tel classement est sujette à discussion, force est de constater que beaucoup de voies de circulation routière qui innervent nos villes et leurs agglomérations sont effectivement très chargées aux « heures de pointe », générant d’importantes pertes de temps mais aussi du stress et un risque accru d’accidents.

Les spécialistes des transports et les prévisionnistes nous annoncent un accroissement significatif du trafic routier dans les prochaines années (de l’ordre de plusieurs dizaines de pourcents d’ici 2030) et donc un accroissement de la congestion plus significatif encore puisque les infrastructures sont en maints endroits déjà largement saturées à certains moments de la journée. Sans nouveaux investissements, certains nous prédisent le pire : un complet immobilisme et des conséquences très néfastes pour notre économie, plus pénalisée encore par l’accroissement du temps et donc du coût de transport des marchandises et les difficultés d’accès des travailleurs et des clients. Pour eux, c’est l’attractivité même des villes qui est menacée. A nouveau, même si l’ampleur de cette augmentation du trafic n’est qu’une estimation, une telle évolution paraît assez probable notamment du fait que la pleine mise en œuvre de toute politique volontariste susceptible de l’infléchir nécessiterait de nombreuses années, ceci même s’il ne devait s’agir que de mesures légales ou fiscales par exemple.

Il faut donc (ré)agir et (nous) investir. Mais comment et où ?

embouteillage

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Trooz sur le chemin

La Commune de Trooz se situe à la limite de la grande agglomération liégeoise, ou - pour ceux qui contesteraient cette expression - à la limite de la zone d’influence et d’attraction de la ville de Liège. Notre entité se trouve donc assez logiquement sur le tracé d’un potentiel ring autoroutier, tel qu’il existe déjà à l’ouest et au nord de la Cité ardente.

tracé liaison CHB

Le projet de liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays (CHB) reliant les deux autoroutes E40 et E25 est ancien, le plan de secteur de Liège adopté en 1987 consacrant une zone de réservation pour son passage. Contrairement à la Hesbaye relativement plane, il se heurte notamment à la vallée de la Vesdre dont l’encaissement nécessiterait la construction du plus haut viaduc de Wallonie, ouvrage d’art prestigieux sur un tracé autoroutier de 12,5 km. Couteux aussi, puisque le montant de la liaison est actuellement estimé à 500 millions d’euros, ce qui veut dire au moins 2 fois cette somme si les permis étaient octroyés aujourd’hui en raison de l’actualisation des montants à la date des paiements et des « imprévus » (la gare Calatrava était estimée initialement à 50 millions d’euros et  a finalement coûté 8 fois plus cher).

El No 3

 

El No 2

Pour bien se représenter la « valeur » du montant du projet de liaison CHB - soit son estimation actuelle de 500 millions d’euros - , sachez que cette somme équivaut à 140 fois le coût de l’école fondamentale El No qui sera construite à Fraipont et prévue pour accueillir 250 enfants.


Après une parenthèse de 5 années correspondant à la majorité "Arc-en-Ciel" PS-CdH-Ecolo aux affaires à Namur, la réalisation de la liaison CHB est à nouveau revendiquée par une série d’hommes et de femmes politiques des familles socialiste, humaniste et libérale qui y voient de nombreux intérêts. Dans l’article écrit par Gaspard Grosjean paru dans La Meuse de Liège ce 21 août puis dans Le Soir le lendemain (ces 2 journaux appartiennent au groupe Sudpresse), le député-bourgmestre MR d’Aywaille Philippe Dodrimont voit 4 avantages du projet :   

  • la réduction du temps de trajet d’un grand nombre de navetteurs ;
  • le désengorgement du tunnel de Cointe ;
  • la réduction du trafic de transit le long des quais qui traversent Liège ;
  • le désenclavement de l’est de l’agglomération (notamment Beyne-Heusay, Fléron, Soumagne, Chaudfontaine et Trooz).

Il y voit aussi des retombées économiques via un développement du tourisme de toute la zone Vesdre-Ourthe-Amblève et un coup de pouce au secteur liégeois de la logistique.

L’article mentionne également un schéma de développement territorial pluri-communal, adopté à l’unanimité des 24 bourgmestres de l’arrondissement de Liège en juillet dernier. Etonnant quand on sait que ce nouvel outil, qui a pour ambition d’encourager les synergies entre les communes, n’est prévu que dans le projet de Code wallon du Développement Territorial (CoDT) qui ne remplacera le CWATUPE qu’après avoir été approuvé définitivement par le Gouvernement wallon, si tout va bien au 1er trimestre 2016… Quant à l’allusion au Fonds Feder dont la répartition n’aurait pas été très heureuse au(x communes) MR, justifiant une légitime discussion avec le PS quant à la participation des réformateurs à la supracommunalité, elle laisse pantois.

Aucun commentaire par contre au sujet des conclusions du bureau d’étude qui a réalisé le PUM de Liège (Plan Urbain de Mobilité) selon lesquelles la jonction autoroutière CHB n’est pas nécessaire, ajoutant que si le trafic routier devait continuer d’augmenter, il conviendrait d’étudier la faisabilité d’une nationale reliant les deux autoroutes E40 et E25.

Des transports en commun renforcés et réorganisés et un périphérique bouclé autour de la ville suffiraient-ils à assurer une mobilité performante et durable, à Liège et ailleurs ?

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tram de Liège

 

Contestée de longue date, c’est la mobilisation citoyenne contre CHB qui a lancé au milieu des années 2000 l’idée du retour du tram à Liège ("non à l'autoroute, oui au tram"), projet structurant aujourd’hui porté unanimement par la classe politique et qui à terme permettra une réorganisation complète des transports en commun dans toute l’agglomération liégeoise. 

 

Des contre-arguments à considérer

-          La fonction dévoyée des autoroutes

Les autoroutes initialement vouées aux transports de longues distances sont aujourd’hui empruntées pour leurs déplacements quotidiens par beaucoup de Belges qui les considèrent comme une alternative plus rapide et confortable aux routes régionales. Les flux locaux et de transit se mêlent donc sur ces voiries de grand gabarit avec de plus en plus de frictions. Certaines sorties donnent directement accès au cœur des agglomérations, réminiscence d’une époque où la voiture en pleine démocratisation ne pouvait qu’apporter le progrès partout où elle passait. Les (tronçons de) périphériques sont eux-mêmes empruntés par les citadins pour contourner leur ville ! Or, les autoroutes sont prévues pour relier sur de grandes distances des pôles majeurs, régionaux et principaux.

-          Un coût important

Quel que soit le montant d’un investissement, une possibilité de le financer finit toujours par se présenter, quitte à ce que le prêt soit remboursé plus tard… et par d’autres. Sachant cela, il est tentant ou logique pour un décideur politique de proposer un partenariat public-privé ou de solliciter une institution financière et recourir à un emprunt sur le long terme (BEI…). Pour bien se représenter la « valeur » du montant du projet de liaison CHB - soit son estimation actuelle de 500 millions d’euros - , sachez que cette somme équivaut à 140 fois le coût de l’école fondamentale El No qui sera construite à Fraipont et prévue pour accueillir 250 enfants. A l’investissement de départ, il faut ajouter l’entretien et le « fonctionnement » de l’infrastructure qui représente aussi un poste important… et récurrent.

Or, les infrastructures routières wallonnes sont dans un mauvais état général et de très importants fonds devront être mobilisés dans les prochaines années pour réfectionner sinon reconstruire de nombreux ouvrages construits dans les années 50, 60 et 70 tels que les ponts et les viaducs. Un choix politique doit donc être fait quant à l’affectation des montants consacrés à la route car entretenir / remplacer ce qui doit l’être et construire du nouveau n’est pas / plus possible, sauf à sacrifier d’autres politiques.  

-          Une mobilité encouragée ou maîtrisée ?

Traditionnellement, pour répondre aux besoins croissants de déplacements et de transports, les pouvoirs publics construisent de nouvelles infrastructures, parmi lesquelles des (auto)routes dont le réseau belge est parmi les plus denses au monde. Logique, mais inefficace : plus de routes conduit à plus de voitures… et de nouveaux engorgements. Facteur aggravant : jusqu’il y a pas si longtemps, les infrastructures consacrées à la voiture excluaient tout les autres usagers et donc les alternatives à la voiture, s’arrogeant toutes les ressources et tout l’espace ! Sans nous en rendre compte, la voiture a envahi nos villes, nos banlieues, tout notre cadre de vie, empiétant toujours plus sur… nos libertés. Le mouvement en cours vers une meilleure coexistence des divers modes de déplacement est bien trop timide pour infléchir le recours massif à la voiture.

Un moyen complémentaire et efficace mais très souvent négligé dans notre région consiste à… diminuer nos besoins de déplacements, largement conditionnés par la localisation des pôles d’habitat, de travail, d’industrie, d’achat (centres commerciaux…) et de services (écoles, centres sportifs…) ; leur accessibilité plus ou moins facile en voiture, en transports publics, à vélo… dictera quant à elle le type de transport. Il en va des déplacements comme des déchets : la prévention vaut mieux que tout traitement.

L’aménagement du territoire est donc un déterminant central de nos besoins en déplacements, tant quantitatifs que qualitatifs. Si les plans de secteur ont permis de mettre fin à la cacophonie spatiale des implantations en délimitant les affectations (zone d’habitat, zone d’équipement communautaire…), le manque de vision globale et de prospective, l’idée que tout investissement est profitable et la concurrence entre entités administratives et politiques ont souvent conduit à des choix déraisonnables : manque de mixité des fonctions, projets décentralisés, multiplication et dispersion des petites zones d’activités économiques…

L’habitat n’échappe pas à ce manque de vision : la mise en œuvre dans les communes rurales périphériques des villes de dizaines de lotissements et l’urbanisation en "pattes d’araignée" autour des villages sans autre considération en matière de déplacement que la présence d’une place et demi ou deux places de parking par appartement ou maison individuelle contribue grandement à l’exode urbain… et à la congestion automobile. La Commune de Sprimont est à cet égard un exemple parlant mais pas unique : en une trentaine d’années, la construction de nombreux nouveaux quartiers dévolus à la voiture ont conduit à un accroissement très sensible du trafic local qui s’additionne aux flux des véhicules entrant et sortant de Liège via la E25 aux heures de pointe.

-          L’alternative des transports en commun

Il est de bon ton de se plaindre de la fréquence, du confort et de la ponctualité des transports publics, les trains mais aussi les bus. Or, si le service n’est pas toujours parfait, il est globalement de qualité et même bon marché. La Commune de Trooz est particulièrement bien desservie puisque 3 arrêts de train jalonnent la ligne 61 sur son territoire avec une fréquence d’un train toutes les heures, week-end compris ! Les bus, qui circulent également avec une fréquence élevée, sont facilement accessibles pour la plus grande part de la population. Demain, le tram remplacera des dizaines de bus au centre de Liège et libèrera de l’espace à rendre aux habitants ! Quant au vélo électrique ou traditionnel, il est une alternative à prendre au sérieux et qui mérite qu’on lui réserve des parcours aménagés et sécurisés pour des déplacements utiles de courte et moyenne distances.

Enfin, il est aussi et même surtout de la responsabilité de chacun d’emprunter ces transports en commun ou un mode de déplacement doux chaque fois que c’est possible, de faire du covoiturage et de rationaliser ses déplacements. Quant aux nombreuses voitures de société proposées aux salariés en complément de leur revenu, elles ont pour effet de déresponsabiliser leurs bénéficiaires et constituent, par un puissant effet… d’inertie, un véritable obstacle à tout transfert modal. Souvent évoquée, jamais réalisée, la réforme de cette politique publique couteuse symbolise la faiblesse et le manque de courage des décideurs à prendre leurs responsabilités.

-          L’impact sur l’environnement

Les transports en commun présentent comme avantage incontestable un moindre impact sur l’environnement, tant au niveau des rejets de gaz à effets de serre que des autres polluants. Leur emprise au sol est également bien inférieure aux surfaces asphaltées pour faire circuler et parquer les voitures. Sur ces deux tableaux, il est de plus en plus urgent d’intervenir.  

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Capture - dessin contre CHB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des mensonges à dénoncer

-          Des intérêts locaux pas toujours compatibles avec l’intérêt général

Des intérêts privés locaux peuvent également expliquer l’énergie avec laquelle certains élus défendent le projet CHB. Qui sait que certains comptent sur CHB pour délester le centre de Spa d’un charroi de camions transportant de l’eau minérale ?  Qui sait que le projet (abandonné) de construction d’un nouveau casino sur la « prairie du jumping » entre Prayon et Chaudfontaine était étroitement lié à la perspective de la liaison CHB ? Qui sait que le projet de développement d’un centre commercial à Soumagne misait sur la nouvelle liaison CHB pour s’assoir sur une plus large zone de chalandise ? Et tant pis si le coût titanesque d’une nouvelle infrastructure autoroutière est assumé par tous les Wallons, si des intérêts spéculatifs privés faussent les débats et court-circuitent les processus démocratiques de décision.  

L’intérêt général et à long terme (tenant compte de la fluctuation du prix du pétrole et de l’épuisement progressif de cette ressource, de la fiscalité verte imposée par l’Europe, du réchauffement climatique, de l’évolution des besoins des personnes et des entreprises…) est le seul à devoir être pris en considération.

-          Un accès plus facile à la vallée

Cet argument, le plus souvent entendu, postule un plus grand potentiel de clients pour les commerces et les activités économiques en général de la commune de Trooz. Quels commerces dans la vallée peuvent « prétendre » mériter un nouveau tronçon d’autoroute ? Combien d’emplois sont en jeu ? Défendre l’idée d’une liaison autoroutière ne peut reposer sur des enjeux locaux et des avantages escomptés… très incertains. Car un accès à l’autoroute facilitera autant l’arrivée des visiteurs que le départ des Trooziens tentés d’aller faire leurs courses… dans les (futurs) centres commerciaux des communes voisines.

-          Trooz désenclavé…

Désenclaver Trooz grâce à la liaison CHB, c’est comme prétendre faire maigrir une chenille en lui donnant à manger ! La Commune de Trooz présente une configuration particulière, traversée par une route régionale sinueuse dans l’étroite vallée de la Vesdre et desservie par des routes secondaires sur les coteaux et les versants. En dehors des périodes de travaux sur la Grand Route qui ont pénalisés plusieurs commerces, le manque de passage n’est pas la raison des difficultés rencontrées par certains commerçants. Plutôt que de revendiquer une sortie autoroutière conduisant directement dans la vallée comme l’a fait la précédente majorité communale « en compensation du passage de la liaison sur son territoire ! », c’est du côté de l’attrait général de la commune, de la convivialité des espaces publics, des zones dévolues au parking et de l’accessibilité via les modes de déplacement doux qu’une réflexion et des actions doivent être menées.

Un accès direct à une liaison autoroutière serait une catastrophe pour le cadre et la qualité de vie du plus grand nombre des Trooziens, car plus de voitures conduirait à une congestion progressive du réseau local qui n’est absolument pas adapté. Cet accès direct serait d’autant plus inutile qu’il n’y a pas – et c’est heureux – d’espaces pour le développement de nouvelles zones de commerces et de petites industries dans la vallée.

-          Quels investissements publics pour quels emplois ?

Si les grands travaux d’infrastructures routières dotent le pays et la région d’un capital qui justifie pour certains la contraction d’un emprunt – et donc d’une dette – , d’autres investissements publics dans des modes de déplacement alternatif sont aujourd’hui plus pertinents, ne fut-ce que pour rétablir un équilibre et offrir une alternative crédible à la voiture. Quant aux emplois créés ou soutenus, ils ne sont pas plus nombreux ou importants dans ce secteur que dans n’importe quel autre.

 

Remettons l’habitant, le citadin, le visiteur… au centre du jeu.

En matière de mobilité, vu le coût et la durée de vie des infrastructures, il est essentiel de réfléchir à long terme. Pas seulement pour rééquilibrer les divers modes de transport en vue de les rendre plus performants, mais aussi au niveau de l’organisation de nos centres d’activités pour maîtriser nos besoins en déplacement et arrêter de courir après leur inflation constante. Si la plupart d’entre nous acceptent que la voiture reine doive laisser de la place aux autres modes de déplacement – moins envahissants et énergivores, plus doux et collectifs – chacun doit adapter son propre comportement et opérer les choix allant dans ce sens. Un transfert modal de la voiture vers les autres moyens de déplacement est nécessaire ; il se fera autant dans nos têtes que sur le terrain. Quant aux pouvoirs publics, ils ne peuvent plus se limiter à encourager ; ils doivent conduire cette (r)évolution qui, il ne faut pas s’en cacher, entrainera bien d’autres répercussions… favorables à l’intérêt général autant que particuliers.

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Les actions à opérer sont connues : adoption d’une nouvelle politique fiscale plus favorable aux alternatives à la voiture, moins d'espace pour la voiture soliste (voies de circulation et parkings), plans de transport dans les entreprises privées et publiques, espaces sécurisés pour les piétons et les cyclistes, recentrage des activités et leur accessibilité par les transports publics, responsabilisation des citoyens…

Utopique ? Des dizaines de villes, et pas seulement en Europe, ont emprunté cette voie. Est-ce la rigueur allemande, le sens des affaires des Britanniques, l’amour du patrimoine et de l’histoire des Français, la confiance et l’organisation des Danois qui ont permis de rendre tant de villes et villages agréables à leurs habitants et visiteurs ? Certainement, mais quelque chose les rassemble tous : dépasser ses craintes du changement.

Olivier Baltus  

 

 



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